Indholdet af artiklen:
- Hvad er den tyske Autobahn
- Hvordan det hele begyndte
- Nazister og autobaner: god PR
- Hvordan den er bygget
- Hvor meget bliver det
- Reparationer
Når det kommer til motorveje af høj kvalitet, er det kun de dovne, der ikke husker de tyske autobahns. Der er endda en særlig kategori af turister, der specielt kommer til Tyskland i bil for at køre ad disse motorveje i jagten på oplevelser, der ifølge deres overbevisning ikke vil blive oplevet andre steder i verden ...
Hvordan formår tyskerne at skabe dette mirakel af motorveje? Lad os se på fortiden og nutiden og opdage hemmelighederne ved den berømte tyske Autobahn.
Hvad er den tyske Autobahn
Foto: Autobahn nær Dortmund
Ordet "autobahn" oversættes ganske prosaisk: "vej til biler". Faktisk er det hverken mere eller mindre - en vej til trafik i begge retninger. Der kan være fra to til tre baner i hver retning på motorvejen plus den højre bane til brug for redningstjenester, som er adskilt fra hovedbanerne ved kontinuerlige markeringer, bredere end normalt, og som almindelig transport er forbudt at komme ind i.
I dag er længden af autobahns i Tyskland omkring 13 tusinde kilometer. Autobahn -nummeret i Tyskland begynder altid med bogstavet "A", efterfulgt af motorvejets serienummer.
Ved det sidste ciffer kan du finde ud af motorvejens retning: ulige tal angiver veje, der følger fra nord til syd, lige dem - fra vest til øst.
På autobahns er der en regel om minimumshastighed - 60 km / t. Men der er ingen maksimal hastighed her, der er kun en anbefalet. Som hovedregel anbefales en hastighed på 130 km / t på tyske autobahns.
Det er det, der tiltrækker mange bilister fra Europa her: sådan en "højhastighedseksotisk" findes kun i Tyskland, på andre motorveje i EU er der en hastighedsgrænse.
Opdeling af hegn i beton eller metal udelukker muligheden for at køre ind i den modkørende bane. Som regel er der ingen lyskryds og kryds på Autobahn - bevægelse af cyklister og fodgængertrafik er forbudt her.
Hvordan det hele begyndte
Foto: Autobahn Bonn - Köln
Der er et stempel, som tyskerne skylder deres autobahns til naziregimet og især til Adolf Hitler. Men dette er bare en myte, spor af nazisternes dygtigt udførte propagandaarbejde. Faktisk blev autobahns i Tyskland opfundet længe før Hitler kom til magten.
Byggeriet af det første afsnit af den tyske Autobahn begyndte i 1913 og blev afsluttet i 1921. Det var en del af en vej uden kryds og lyskryds. Autobahnens længde var kun 8.400 m.
Byggeriet af vejafsnittet blev finansieret af tyske industrimænd og simpelthen velhavende borgere i landet, der ikke var ligeglade med fremtiden for bilindustrien. Vejen bar det stolte navn "Vej til trafik og træning" og blev oprindeligt brugt som en racerbane.
En fuldgyldig autobahn kom først ind i tyskernes liv i 1932, da motorvejen Bonn-Köln, 20 km lang, blev sat i drift. I de dage kunne få biler overstige hastigheden på 60 km / t, men på denne autobahn blev der fastsat en hastighedsgrænse på 120 km / t. Bonn-Köln Autobahn er den første betalingsvej i Tyskland.
Nazister og autobaner: god PR
På billedet: Hitler ved åbningen af den nye tyske Autobahn
I første omgang modstod det nationalsocialistiske parti i Tyskland voldsomt konstruktionen af autobahns og argumenterede for, at sådanne betalingsveje "kun er nødvendige af de rige, aristokrater og kapitalister af jødisk oprindelse" og er absolut ubrugelige for det almindelige tyske folk.
Nazi -protesterne var så overbevisende, at motorvejen mellem Köln og Bonn officielt blev omdøbt til en landevej og dermed angiveligt understregede, at der ikke er autobahns i Tyskland.
Nazisterne protesterede imidlertid mod opførelsen af autobahns præcis indtil det øjeblik, de kom til magten. Fra det øjeblik begyndte en aktiv konstruktion af autobahns i hele Tyskland, og netop de projekter fra 20-30-årsskiftet blev brugt, som blev så voldsomt kritiseret for kun få år siden.
På Goebbels insisteren, ved åbningen af konstruktionen af hver autobahn, dukkede altid nationens Führer op, der blev fotograferet med en skovl eller en trillebør. Således blev myten om, at konstruktionen af autobahns udelukkende var det nazistiske partis fortjeneste, konsekvent indført i tyskernes bevidsthed.
Faktisk beordrede Hitler at køre civilbefolkningen til byggeriet som en del af den obligatoriske arbejdstjeneste. Over tid blev disse arbejdere erstattet af fanger i koncentrationslejre.
Byggeriet blev udført i et accelereret tempo, men i 1941 bremsede det, og i 1943 stoppede det helt, da det ikke var lige så rentabelt at transportere militært udstyr med autobahns som med jernbaner, og på dette tidspunkt havde befolkningen lidt transport, til sagt det mildt.
Efter krigen genoptog den tyske regering opførelsen af autobahns, hvis hovedmål var at sikre en høj hastighed på transporten af transport.
I det 21. århundrede begyndte et statsligt genopbygningsprogram at fungere, hvis formål er at udvide de områder, der er de mest overbelastede eller farlige. Fra hvor lang tid der er gået siden den første konstruktion af autobahns og tidspunktet for deres genopbygning, kan vi slutte med, hvilken høj kvalitet disse ruter blev bygget.
Hvordan den er bygget
På billedet: moderne konstruktion af Autobahn i Tyskland
Som med alle andre lande i verden begynder vejanlæg med omhyggelig, omfattende planlægning. Der oprettes et layout, der tager højde for alle nuancerne ved passagen af autobanen, dens forbindelse med det allerede eksisterende netværk af motorveje, vekslingssystemer, broer, frakørsler.
Moderne vejanlæg i Tyskland er utænkeligt uden deltagelse af miljøforkæmpere: selv sådanne tilsyneladende ubetydelige faktorer som vilddyrs trækruter tages i betragtning. Tyske bygherrer stræber efter at skabe det mest tilfredsstillende projekt for alle.
I det moderne Tyskland er det let at blive sagsøgt, hvis et byggeprojekt ikke opfylder miljøvernernes krav og love om borgernes bopæl: en støjende motorvej, der er bygget ved siden af boligområder, vil sandsynligvis ikke modtage varm godkendelse fra lokale beboere. Derfor koordineres planerne for opførelsen af autobahns mange gange på forskellige niveauer.
Tyskerne har ingen særlige usædvanlige materialer: den samme asfalt, den samme beton som i hele verden. Hemmeligheden ligger i, at den er placeret under vejens øverste lag - dette er den såkaldte "vejpude", som er placeret i flere lag under asfalten og kan nå et par meter i højden.
Inden byggeriets begyndelse passerer specialudstyr til jordarbejde langs ruten for den fremtidige autobahn og vælger op til to meter jord. I den resulterende skyttegrav, afhængigt af jordens egenskaber, kan der lægges en geogitter for styrken af vedhæftning af fremtidige lag af puden.
Selve puden består af lag af sand, ler og grus. Hvert lag komprimeres omhyggeligt ved hjælp af en særlig teknik og hældes med en opløsning af kalk eller calciumchlorid. Imprægnering med disse kemiske forbindelser fører til, at lagene komprimeres, de bevarer konstant en fast procentdel af fugt.
Efter iblødsætning af puden blandes den og komprimeres grundigt igen.En rejsepude, der er tilberedt på denne måde, hæver eller hænger ikke som følge af fugt, fysisk anstrengelse og ekstreme temperaturer.
Når rejsepuden er klar, lægges asfalt eller beton oven på den. I Tyskland er betonveje yderligere dækket med et beskyttende filmlag, som forhindrer betonmassen i at revne under solen.
I Tyskland er der ikke så populært i vores land "sjovt" som at lægge asfalt i vandpytter efter regn. Tyskerne er for dovne til at begynde at reparere vejen, så snart de er færdige med at bygge vejen. Måske er det derfor her, hvis det regner, stopper vejarbejdet med det samme og genoptages først, når den sidste vandpyt er tørret op. Dette er en anden hemmelighed for kvaliteten af de tyske autobahns.
Moderne tyske autobahns bygges også under hensyntagen til behovene hos befolkningen, der bor i nærheden. Vejene er dækket af en særlig forbindelse, der absorberer trafiklyde (denne sammensætning kan nå ti centimeter i højden i hele området på Autobahn!). Det bliver således ikke ubehageligt at bo tæt på Autobahn.
Det er karakteristisk, at udelukkende husholdningsudstyr bruges til konstruktion af autobahns i Tyskland. Tyskerne har en meget stor erfaring med at bygge motorveje, derfor foretrækker de udelukkende at bruge husholdningsudstyr, der er designet præcist til de krav, som bygherren præsenterer. I Tyskland, ved konstruktion eller reparation af Autobahn, vil du ikke se importerede asfaltudlæggere eller andre entreprenørmaskiner.
Hvor meget bliver det
I dag koster omkostningerne ved at bygge en kilometer af den tyske Autobahn landet i gennemsnit 6 millioner euro. Prisen er ret høj, men den er fuldt ud begrundet i de høje teknologier, der bruges, specialudstyr af høj kvalitet og medarbejdernes kvalifikationer.
Pedantiske og sparsomme tyskere forstår udmærket, hvorfor de betaler så høj en pris:
- Autobahns bygget under hensyntagen til alle kravene kan modstå moderne biltrafik uden problemer;
- Tyske autobahns tjener i lang tid og leverer vejforbindelser af høj kvalitet;
- reparationer til motorvejen kræves ekstremt sjældent, og som regel er det planlagt - uplanlagt ødelæggelse af banen er en sjælden begivenhed her.
Der er endnu en nuance, som en så høj pris for anlæg af vejbanen ikke generer den tyske regering. Benzinprisen i Tyskland inkluderer 80% af afgiften, der hovedsageligt går til vejbyggeriets behov. Så byggeomkostningerne ligger til en vis grad på skuldrene for netop de borgere, der efterfølgende kører ad de konstruerede autobahns.
Reparationer
I gennemsnit er garantiperioden for Autobahn i Tyskland 30 år. Det betyder, at vejbyggeriet, der beskæftigede sig med anlæggelsen af motorvejen, i alle disse tredive år er forpligtet til at opretholde sin normale funktionelle tilstand for egen regning.
Denne regel indeholder en anden vigtig årsag til den høje kvalitet af tyske autobahns - hvilket byggefirma gerne vil bruge tid og penge på permanente reparationer, hvis du i første omgang kan bygge en vejstruktur af høj kvalitet og ikke rulle uendelige flere til at "bringe til den ønskede tilstand "?
Glem heller ikke, at tyske love mod byggefirmaer er ret hårde: hvis der sker en ulykke på grund af dårlig vejbelægning, falder vejarbejdere i dommernes kløer, hvor de vil blive udsat for høje bøder.
Dette er en anden grund til, at lappe på tyske autobahns er en umulig eksotisk: sådanne reparationer krænker uundgåeligt sporets integritet og flade overflade, hvilket uundgåeligt fører til trafikproblemer.
Autobahns i Tyskland bruges regelmæssigt af omkring en tredjedel af landets samlede parkeringsplads. Kun lastbilchauffører betaler for vejafgifter på autobahns; for resten forbliver disse vidunderlige veje frie.
For nylig i Tyskland er spørgsmålet om indførelse af hastighedsgrænser, når man kører på autobahns, aktivt blevet rejst, så dem, der kan lide højhastighedskørsel, bør skynde sig fuldt ud at sætte pris på kvaliteten og unikke egenskaber ved de legendariske tyske "veje til trafik og træning ".
