I vores dagens artikel vil vi tale om, hvilke typer tandrem der er. Det er nyttigt at kende sådanne grundlæggende for hver bilejer, fordi de hjælper meget med selvreparation af en bil.
Indhold:
- Timing drev typer
- Hvad er en knastaksel
- Timingstyper
- Gasfordelingsmekanisme SOHC
- Gasfordelingssystem DOHC
- Gasfordelingssystem OHV
- Konklusion
Hver gasfordelingsmekanisme drives af en krumtapaksel. Det kan laves enten i form af et bælte eller i form af et gear fra krumtapakslen eller i form af en kæde. Hvert drev har sine egne ulemper og fordele.
Timing drev typer
Der er tre hovedtyper af aktuatorer, der er andre, men de bruges ikke på produktionskøretøjer:
- Remmen er mindre støjende under drift, men brud på den fører ofte til skader på ventilerne. Utilstrækkelig forspænding fører til henholdsvis overspring og faseforskydning til vanskelig start, ustabil tomgang, motor ufuldstændig effekt osv.
- Kæden har også sådan en "synd", men den har en strammer, der anvender meget mere kraft end på selen. Et sådant timing -drev er pålideligt, men det er ret støjende, så bilproducenter forsøger at bruge det mindre og mindre.
- Krumtapakselens gearmekanisme har været brugt i lang tid, i motorer med lavere aksel, det vil sige da knastakslen var direkte i cylinderblokken og ikke i hovedet, vil vi tale om dette i næste underafsnit.
Hvad er en knastaksel?
Denne aksel er nødvendig, så ventilerne på et bestemt tidspunkt åbnes, hvorefter arbejdsblandingen kommer ind i cylinderen, og udstødningsgasserne kommer ud. Dette gøres takket være excentrikken på skaftet. Den er stift forbundet med krumtapakslen, så for eksempel åbner indsugningsventilen kun før start af indsugningsslaget, når cylinderen er i bunden dødpunkt.
Knastakslen kan være placeret i blokhovedet, sådanne motorer kaldes overaksel, uanset hvor mange aksler der er installeret her. Det kan også være i cylinderblokken, som nævnt ovenfor. Dette kaldes en bunddrevsmotor. I dette tilfælde overføres aktuatoren til ventilen gennem stængerne, der passerer gennem hele motoren til blokhovedet. Den største ulempe ved denne mekanisme er dens langsommelighed og store inerti. De nederste akselmotorer snurrer ret hårdt, de har et højt olieforbrug i modsætning til motorerne med den øverste aksel, hvor der praktisk talt ikke er ulemper.
Timingstyper
Det skal afklares med det samme, at vi ovenfor overvejede typerne af drevet af gasfordelingsmekanismen, og ikke selve mekanismerne. Så lad os nu se for eksempel på forskellen mellem DOHC og SOHC. Så lad os begynde.
Gasfordelingsmekanisme SOHC
Dette navn blev ikke tilfældigt opnået. Denne type blev oprindeligt kaldt simpelthen OHC. Dette betyder Overhead Camshaft, som oversættes til "overhead camshaft". Senere blev det omdøbt til SOHC efter den første DOHC -motor blev designet, vi taler om det senere.
Så en sådan motor kendetegnes ved installationen af en knastaksel i topstykket. SOHC -gasfordelingssystemet kan i modsætning til almindelig opfattelse udstyres med enten to eller fire ventiler pr. Cylinder.
Lad os se, hvad der er de positive punkter her, og hvilke der er negative, der er ikke så mange af dem:
- Værkets relative stilhed. I modsætning til DOHC er der kun 1 aksel, hvilket betyder, at motoren kører mere støjsvagt, om end kun lidt.
- Relativ enkelhed. Den samme DOHC -motor har 2 aksler, hvilket komplicerer designet.
- Et minus, måske, betinget. Hvis motoren er udstyret med to ventiler pr. Cylinder, er sidstnævnte mindre ventileret, hvilket fører til et fald i effekten.
- Og her er en anden ulempe, som bestemt er i alle motorer af denne type. Det består i, at de i en motor med 4 ventiler pr. Cylinder alle drives af en knastaksel. Dette gør det mere skrøbeligt og udsat for stress. Desuden reduceres fasevinklen, hvilket bidrager til dårligere påfyldning og ventilation af cylindrene.
Gasfordelingssystem DOHC
En sådan mekanisme ser næsten den samme ud som den, der er diskuteret ovenfor, men den adskiller sig fra den i nærvær af en anden knastaksel. Således driver den ene aksel kun indsugningsventilerne, og den anden driver kun udstødningsventilerne. Et sådant system har også sine ulemper og fordele, vi vil ikke dvæle mere detaljeret ved dem. Et sådant system blev opfundet i 80'erne i forrige århundrede og har ikke ændret sig meget i løbet af denne tid. Så tilstedeværelsen af en anden knastaksel øger omkostningerne betydeligt og komplicerer designet.
På den anden side er DOHC -gasfordelingsmekanismen kendetegnet ved lavere brændstofforbrug, da cylindrene er bedre fyldt, og så kommer næsten alle krumtaphusgasser ud af dem. Således har effektiviteten af kraftenheden nået et nyt niveau med fremkomsten af DOHC.
Gasfordelingssystem OHV
En sådan gasfordelingsmekanisme blev designet tilbage i 20'erne i forrige århundrede. I begyndelsen af artiklen har vi allerede berørt det lidt. Her er knastakslen i cylinderblokken, og ventilerne sættes i gang gennem vippearmene og vipperen (vippearme). Den største fordel ved dette system i forhold til den øvre aksel er fraværet af bunker i hovedet, såsom knastakslen og dens seng. Dette gælder især for V-formede motorer, da deres bredde reduceres betydeligt. Ulemperne er allerede diskuteret - begrænset omdrejningstal, høj inerti, lavt drejningsmoment og effekt. Derudover eliminerer et sådant system praktisk taget brugen af 4 ventiler i en cylinder, undtagen i meget dyre løsninger. Selvfølgelig er dette implementeret i Nascar -biler, men ikke i en produktionsbil.
Konklusion
Det er værd at huske, at disse er langt fra alle former for gasfordelingsmekanismer. For eksempel er det i motorer, hvis omdrejningstal overstiger 9000 o / min, næsten umuligt at bruge fjedre under ventilpladerne, da de skal være meget stive, og dette er et tab. Så i sådanne motorer åbner den ene knastaksel ventilen, og den anden lukker den. Dette system giver dig mulighed for at arbejde uden "ventil fast" ved hastigheder, der overstiger 14.000 krumtapakselomdrejninger i minuttet. Grundlæggende er omfanget af denne teknologi begrænset til motorcykler, hvis effekt overstiger 120 hestekræfter.
