Indholdet af artiklen:
- Moskva
- Samara
- Krasnoyarsk
- Ufa
- Voronezh
- Sankt Petersborg
- Jekaterinburg
- Novosibirsk
- Perm
- Nizhny Novgorod
Google Maps-tjenesten analyserede trafikbelastningen på russiske veje og dannede en vurdering af byer med de mest kolossale trafikpropper - det ser sådan ud:
1. Moskva
Ratens førende linje blev taget af hovedstaden, ikke kun i Rusland, men også på listen over 220 verdensbyer. Chauffører bruger i gennemsnit op til 210 timer om året eller 9 dage i Moskva-overbelastning og bevæger sig med en gennemsnitshastighed på 22 km / t.
I en sådan situation har bilister en tendens til at bebrejde foranstaltninger til forbedring af byerne, hvor fortove udvides til brede gyder, mens vejen er indsnævret til to baner.
Selv når der er bygget store udvekslinger eller startveje, skyder straks indkøbscentre eller boligområder omkring dem, hvilket fratager den nye vej effektivitet.
2. Samara
De berømte metropolitiske trafikpropper bevæger sig gradvist til provinsbyer, hvilket fremgår af den næsten stoppede Samara.
Hovedårsagen kaldes uorganiseret udvikling, når store boligkomplekser ligger i byens centrum, som ikke er designet til en sådan befolkningstæthed. Nye højhuse giver ikke nok parkeringspladser, hvilket tvinger dem til at besætte vejene.
Selve byveje er ikke udstyret med "lommer" ved stoppesteder med offentlig transport, hvilket fører til overbelastning under af- og ombordstigning af passagerer.
Blandt andre problemer i byen er smalle veje, mangel på alternative ruter og kryds, ødelæggelse af vejsengen.
3. Krasnoyarsk
På billedet: en typisk morgen i Krasnoyarsk starter nu med "trafikpropper"
Indbyggerne i Krasnoyarsk kalder overbelastningen i deres egen by unormal. Ifølge koordinatoren for Federation of Car Owners Yegor Frolov er byadministrationen skylden for trafikpropper, der lægger for lidt vægt på vejinfrastrukturen.
Mange veje mangler markeringer, der er utilstrækkelig belysning, mindst 70 sektioner har akut behov for reparation. Derudover ændres trafikmønstre så ofte på grund af de omfattende ubrugelige reparationer af patches, at chauffører glemmer og forvirrer dem og spilder tid på at vandre rundt i byen.
4. Ufa
På billedet: Ufa lider af 8-punkts trafikpropper i den varme årstid og 10-punktspropper om vinteren
Ifølge eksperter er der for mange problemer med vejinfrastruktur i byen til at blive løst i de kommende år. Blandt dem - og stigningen i antallet af personbiler, der har oversteget en million enheder, og manglen på nye veje og kryds, der kan aflaste byen.
Den lokale metro udvikler sig i et langsomt tempo, mens et par ekstra stationer vil tvinge borgerne til at opgive bilen til fordel for hurtigere og mere bekvem transport.
Ufa undgik ikke det traditionelle problem med parkering, hvilket er for få til det stadigt voksende antal køretøjer.
De største problemer opstår om vinteren, når byen er begravet under et lag sne, som specialudstyr ikke kan klare. Samtidig opstår der ulykker med forskellige sværhedsgrader, hvilket skaber yderligere overbelastning.
En tredjedel af bilisterne, der blev interviewet til analysen af trafiksituationen, bebrejder klima- og vejrkatastroferne for permanente trafikpropper. Man skal dog ikke bagatellisere lokale myndigheders skyld, som ikke er i stand til at organisere trafikken på en sådan måde, at bussen, der forlader passagererne, ikke lammer al trafik langs den smalle gade.
5. Voronezh
Overbelastning i byen er blevet et normalt fænomen for lokale beboere, så velkendt at de ofte bidrager til deres oprettelse.
Således blev flere underjordiske parkeringspladser organiseret på bekostning af private investorer, men Voronezh-beboere forlader fortsat biler på gaden og reducerer deres kapacitet. Projektet inkluderer et antal parkeringspladser på jorden, men som praksis viser, vil de heller ikke være efterspurgte.
Der har været samtaler om anlæggelse af vejkryds i næsten et årti, planer og tegninger udformes og meddeles med jævne mellemrum, men byen mangler altid midler til deres gennemførelse.
Derudover forværres situationen af udviklere af boligkomplekser og indkøbscentre, der ikke tænker over hverken social eller vejinfrastruktur.
6. Skt. Petersborg
Den nordlige hovedstad formåede at undgå vejproblemer, men flere og flere interaktive kort fremhæver gader i burgunder, der signalerer overbelastning.
Den centrale region har altid været kendetegnet ved en kompetent transportinfrastruktur, herunder kommunikation med andre regioner. Men boliger under opførelse og de mange forskellige turistfaciliteter øger årligt bilgennemstrømningen og tvinger bilejere til at gøre gårdhaverne til beboelsesejendomme og endda legepladser til rigtige parkeringspladser.
Situationen blev forværret af forbuddet mod parkering på Nevsky Prospekt, hvilket resulterede i, at biler oversvømmede alle nærliggende gader og endda græsplæner, hvilket påvirkede miljøsituationen negativt.
Udvekslingerne i Kalininsky-distriktet, hvor der observeres reelle sammenbrud i myldretiden, kan ikke klare belastningen.... Petrogradsky-distriktet lider under en endeløs strøm af godstransport, og Krasnoselsky har ikke en eneste metrostation, så beboerne har kun en jordbaseret rejsemetode.
7. Jekaterinburg
Denne by har kæmpet med overbelastning i mange år, men indtil nu er beboerne tvunget til at bevæge sig med en hastighed på 5-6 km / t. Med en årlig registrering af 20-25 tusind nye biler er Jekaterinburg ikke i stand til at afbalancere trafikstrømme med den stadig sovjetiske infrastruktur.
Offentlig transport er næsten umulig at forudsige køreplanen, og metroen er den mindste i verden. Således har lokale borgere stort set intet alternativ til personlig transport.
Tjenestemænd forsøger at eliminere duplikerede busruter for at aflæsse veje, men på grund af beboernes negative holdning og inkonsekvensen i handlingerne fra borgmesterkontoret og trafikpolitiet stoppede projektet.
En lignende situation observeres med betalt parkering, for hvilken organisation trafikpolitiet og de udøvende myndigheder ikke opretter en database til beregning af bøder.
På trods af den vanskelige situation i byen mener eksperter, at anlæggelsen af nye veje kun vil øge overbelastningen. Embedsmændene kom til en så paradoksal konklusion, at nye højkvalitetsveje kun øger antallet af dem, der ønsker at komme bag rattet.
8. Novosibirsk
På billedet: trafikpropper i Novosibirsk morgen når 9-10 point
Hvorfor er Novosibirsk fast i trafikpropper? Transportrådgiver Mikhail Nikulin mener, at de forsøger at løse problemet på fundamentalt forkerte måder. Mens resten af verdenssamfundet strengt begyndte at regulere trafikken og begrænse bilejerskabet, forsøger de i Rusland at tilpasse vejnetværket til en kolossal mængde transport.
Novosibirsk er en nordlig by og kræver derfor en særlig tilgang til organisering af vejinfrastruktur, som embedsmænd ikke forstår eller ikke vil forstå.
For eksempel, hvis standard asfaltveje regelmæssigt plages af det bizarre vejr, ville en større baneinstallation være den ideelle løsning. Og de dedikerede baner til bytransport, langs hvilke forbipasserende forbud og uden frygt for bøder, lokale bilister skynder sig, ville det være logisk at erstatte med sporvogne.
I mellemtiden indfører borgmesterkontoret klassiske foranstaltninger: det forsøger at udstyre parkeringspladser, udvide veje, bygge udvekslinger.
9. Perm
Perm også hvert år mere og mere overbevist om, at det ikke er "gummi".Der er flere og flere biler til personlig brug, men byudvikling tillader ikke udvidelse af veje eller anbringelse af nye.
Bilejere opfører sig uanset uansvarligt, som regelmæssigt forlader deres køretøjer, uanset hvor de rammer, forstyrrer trafikken. Trafikpolitiet rapporterer hver dag om 40-50 evakuerede biler, men selv bøder hjælper ikke, og den næste dag er de tilbage på samme sted.
Borgmesterkontoret forsøger at tænke over to-niveau-udvekslinger for at erstatte fodgængerovergange på jorden med underjordiske eller overjordiske, men der er ikke nok midler til alle disse projekter.
10. Nizhny Novgorod
Beboere i Nizhny Novgorod bruger 126 timer om året i trafikpropper, da deres by ikke var klar til at forbedre beboernes trivsel og en kraftig stigning i personbiler. Myndighederne kan til gengæld ikke finde midlerne til at udstyre et tilstrækkeligt antal udvekslinger eller nye motorveje, og engangsforanstaltninger har ikke den ønskede effekt.
Konklusion
Byudviklingsspecialister har traditionelt foreslået, at der lægges mere vægt på udviklingen af offentlig transport, herunder levering af dedikerede baner til den og sikring af en klar tidsplan. Men sådanne baner skal vises på alle veje for virkelig at redde byen fra problemer.
Chauffører skælder ud for myndighederne, myndighederne - chaufførerne og nogle eksperter er helt sikre på, at trafikbelastning ikke kan repareres.
I mellemtiden har Singapore formået helt at slippe af overbelastning ved at gøre bilen til en luksusartikel, pålægge drakoniske trafikbøder og udvikle en ideel transportinfrastruktur.
I Rusland erstattes en integreret tilgang ofte af målrettede foranstaltninger, der giver ulemper for både fodgængere og bilister, men løser ikke problemet med trafikbelastning.
